jueves, 28 de agosto de 2008

EL CIRCUITO TEMPORIZADOR

El circuito electrónico que más se utiliza tanto en la industria como en circuitería comercial, es el circuito temporizador o de retardo, dentro de la categoría de temporizadores, cabe destacar el más económico y también menos preciso consistente en una resistencia y un condensador, a partir de aquí se puede contar con un sinfín de opciones y posibilidades.

Cuando necesitamos un temporizador, lo primero que debemos considerar es la necesidad de precisión en el tiempo, base muy importante para determinar los elementos que vamos a utilizar en su concepción y diseño.

Como se ha mencionado anteriormente un temporizador básicamente consiste en un elemento que se activa o desactiva después de un tiempo más o menos preestablecido. De esta manera podemos determinar el parámetro relacionado con el tiempo que ha de transcurrir para que el circuito susceptible de temporizarse, se detenga o empiece a funcionar o simplemente cierre un contacto o lo abra.

Temporizador estándar con un 555




Este circuito es un temporizador estándar, programable de 1segundo hasta horas, dependiendo de los valores del condensador C1 y de la resistencia Ra.


El montaje es muy sencillo, únicamente hay que montar el circuito siguiendo el esquema. La salida es un sólo pulso de duración específica, dependiendo de Ra y C1, cada vez que se envía un pulso de disparo al terminal 2. Este disparo debe ser de +5V a cero y otra vez a +5V. El tiempo de duración es 1,1RaC1. El terminal 4 se utiliza para parar el pulso una vez comenzado el ciclo, conectándolo a masa y desconectándolo de Vcc.


Alimentación:
V max: simple 12 V DC
I max: 0.1A

viernes, 22 de agosto de 2008

RESULTADOS DE PRUEBAS A MOTORES DE ARRANQUE

RESULTADOS DE PRUEBAS A MOTORES DE ARRANQUE











MANTENIMIENTO ELECTRICO Y ELECTRONICO AUTOMOTRIZ

Mantenimiento de la Batería:

• Mantener Seca.
• Bien sujeta.
• Conservación. Limpiar las sulfataciones de los bornes, posteriormente protección con grasa blanda o vaselina (en baterías con o sin mantenimiento) y limpiar los orificios de salida de gases, revisando la sujeción de la batería en su alojamiento.
• Comprobación y reposición del nivel de electrolito. Cuando el electrolito no cubre las placas del plomo, se añadirá sólo agua destilada nunca ácido sulfúrico. (Existen en la actualidad baterías de bajo mantenimiento con vigilancia cada seis meses, y también baterías sin mantenimiento que no precisan revisión del líquido).






Mantenimiento del Circuito de Encendido:





• Limpiar y Ajustar las bujías cada 10.000 kilómetros aproximadamente o cuando lo recomiende el fabricante. A los 20.000 kilómetro hay que sustituirlas por unas nuevas.
• Cambiar los Cables de las Bujías cuando en estos se observen deterioros.
• Platinos. Reglaje de separación. Sustitución en su caso. (Actualmente no se utilizan).
• Bujías. Comprobación en su caso. Sustitución en su caso.
• Puesta a punto (reglaje) cada 10.000 kilómetros



Mantenimiento del Circuito de Arranque

• Mantener la bien cargada.
• Revisar cableado interior y de carga.




Mantenimiento del Circuito de Iluminación y Otros




Mantenimiento del Circuito de Carga

• Revisar Correa.
• Revisar Escobillas del Motor de Arranque.









MOTOR ELECTRICO


Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. La mayoría de los motores eléctricos son reversibles, es decir, pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y de particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías. Una batería de varios kilogramos equivale a la que contienen 80 g de gasolina. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
Principio de funcionamiento
Los motores de corriente alterna y los motores de corriente directa se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cuál establece que si un conductor por el cual circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético.

El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.

Partiendo del hecho que cuando pasa corriente eléctrica por un conductor se produce un campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha.

Motores de corriente continúa

Diversos motores eléctricos
Los motores de corriente continua se clasifican según la forma como estén conectados, en:

• Motor serie
• Motor compound
• Motor shunt
• Motor eléctrico sin escobillas

Además de los anteriores, existen otros tipos que son utilizados en electrónica:

• Motor paso a paso
• Servomotor
• motor sin núcleo


Motores de corriente alterna

Los motores de C.A. se clasifican de la siguiente manera:

Asíncrono o de inducción

Los motores asíncronos o de inducción son aquellos motores eléctricos en los que el rotor nunca llega a girar en la misma frecuencia con la que lo hace el campo magnético del estator. Cuanto mayor es el par motor mayor es esta diferencia de frecuencias.

Jaula de ardilla

Fundición de aluminio de una jaula de ardilla-Envuelto en hojalata (con una pieza cilíndrica en el medio) en un motor con polos en una hendidura. las varillas de aluminio de la jaula pasan por el interior. En los laterales del frontal están las aletas de la ventilación adicional, fundidas junto con en el conjunto. El devanado superior y el cojinete del motor están ocultos.

Monofásicos

• Motor de arranque a resistencia.
• Motor de arranque a condensador.
• Motor de marcha.
• Motor de doble capacitor.
• Motor de polos sombreados.

Trifásicos
• Motor de Inducción.
A tres fases
Rotor Devanado
Monofásicos
• Motor universal
• Motor de Inducción-Repulsión.
Trifásicos
• Motor de rotor devanado.
• Motor Asíncrono
• Motor Síncrono
Síncrono
En este tipo de motores y en condiciones normales, el rotor gira a las mismas revoluciones que lo hace el campo magnético del estator.
Trifásicos
• Motor de rotor derivado de los motores de aviones jet.

Funciones de Motores de corriente continúa

Motor serie

Un motor serie es un tipo de motor eléctrico de corriente continua en el cual el devanado de campo (campo magnético principal) se conecta en serie con la armadura. Este devanado está hecho con un alambre grueso porque tendrá que soportar la corriente total de la armadura.
Debido a esto se produce un flujo magnético proporcional a la corriente de armadura (carga del motor). Cuando el motor tiene mucha carga, el campo de serie produce un campo magnético mucho mayor, lo cual permite un esfuerzo de torsión mucho mayor. Sin embargo, la velocidad de giro varía dependiendo del tipo de carga que se tenga (sin carga o con carga completa). Estos motores desarrollan un par de arranque muy elevado y pueden acelerar cargas pesadas rápidamente.

Motor compound

Un motor compound (o motor de excitación compuesta) es un motor de corriente continua cuya excitación es originada por dos bobinados inductores independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados inducido, inductor serie e inductor auxiliar.
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.
El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de armadura varía, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de manera tal que su flujo se añade al flujo del campo principal shunt. Los motores compound se conectan normalmente de esta manera y se denominan como compound acumulativo.
Esto provee una característica de velocidad que no es tan “dura” o plana como la del motor shunt, ni tan “suave” como la de un motor serie. Un motor compound tiene un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo puede resultar en exceder la máxima velocidad segura del motor sin carga. Los motores de corriente continua compound son algunas veces utilizados donde se requiera una respuesta estable de par constante para un rango de velocidades amplio.
El motor compound es un motor de excitación o campo independiente con propiedades de motor serie. El motor da un par constante por medio del campo independiente al que se suma el campo serie con un valor de carga igual que el del inducido. Cuantos más amperios pasan por el inducido mas campo serie se origina claro está siempre sin pasar del consumo nominal.

Motor shunt

El motor shunt o motor de excitación paralelo es un motor de corriente continua cuyo bobinado inductor principal está conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas por muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado inductor principal es muy grande.
En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que el motor serie, (también uno de los componentes del motor de corriente continua). Al disminuir la intensidad absorbida, el régimen de giro apenas sufre variación.
Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye más que ligeramente cuando el par aumenta. Los motores de corriente continua en derivación son adecuados para aplicaciones en donde se necesita velocidad constante a cualquier ajuste del control o en los casos en que es necesario un rango apreciable de velocidades (por medio del control del campo). El motor en derivación se utiliza en aplicaciones de velocidad constante, como en los accionamientos para los generadores de corriente continua en los grupos motogeneradores de corriente directa.

Motor eléctrico sin escobillas
Un motor eléctrico sin escobillas es un motor eléctrico que no emplea escobillas para realizar el cambio de polaridad en el rotor.
Los motores eléctricos solían tener un colector de delgas o un par de anillos rozantes. Estos sistemas, que producen rozamiento, disminuyen el rendimiento, desprenden calor y ruido, requieren mucho mantenimiento y pueden producir partículas de carbón que manchan el motor de un polvo que, además, puede ser conductor.
Los primeros motores sin escobillas fueron los motores de corriente alterna asíncronos. Hoy en día, gracias a la electrónica, se muestran muy ventajosos, ya que son más baratos de fabricar, pesan menos y requieren menos mantenimiento, pero su control era mucho más complejo. Esta complejidad prácticamente se ha eliminado con los controles electrónicos.
El inversor debe convertir la corriente alterna en corriente continua, y otra vez en alterna de otra frecuencia. Otras veces se puede alimentar directamente con corriente continua, eliminado el primer paso. Por este motivo, estos motores de corriente alterna se pueden usar en aplicaciones de corriente continua, con un rendimiento mucho mayor que un motor de corriente continua con escobillas. Algunas aplicaciones serían los coches y aviones con radio control, que funcionan con pilas.
Otros motores sin escobillas, que sólo funcionan con corriente continua son los que se usan en pequeños aparatos eléctricos de baja potencia, como lectores de CD-ROM, ventiladores de ordenador, cassetes, etc. Su mecanismo se basa en sustituir la conmutación (cambio de polaridad) mecánica por otra electrónica sin contacto. En este caso, la espira sólo es impulsada cuando el polo es el correcto, y cuando no lo es, el sistema electrónico corta el suministro de corriente. Para detectar la posición de la espira del rotor se utiliza la detección de un campo magnético. Este sistema electrónico, además, puede informar de la velocidad de giro, o si está parado, e incluso cortar la corriente si se detiene para que no se queme. Tienen la desventaja de que no giran al revés al cambiarles la polaridad (+ y -). Para hacer el cambio se deberían cruzar dos conductores del sistema electrónico.
Un sistema algo parecido, para evitar este rozamiento en los anillos, se usa en los alternadores. En este caso no se evita el uso de anillos rozantes, sino que se evita usar uno más robusto y que frenaría mucho el motor. Actualmente, los alternadores tienen el campo magnético inductor en el rotor, que induce el campo magnético al estator, que a la vez es inducido. Como el campo magnético del inductor necesita mucha menos corriente que la que se va generar en el inducido, se necesitan unos anillos con un rozamiento menor. Esta configuración la usan desde pequeños alternadores de coche hasta los generadores de centrales con potencias del orden del megavatio.

Motor paso a paso

El motor de paso a paso es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en desplazamientos angulares discretos, lo que significa es que es capaz de avanzar una serie de grados (paso) dependiendo de sus entradas de control. El motor paso a paso se comporta de la misma manera que un convertidor digital-analógico y puede ser gobernado por impulsos procedentes de sistemas lógicos.
Este motor presenta las ventajas de tener alta precisión y repetibilidad en cuanto al posicionamiento. Entre sus principales aplicaciones destacan como motor de frecuencia variable, motor de corriente continua sin escobillas, servomotores y motores controlados digitalmente.
Existen 3 tipos fundamentales de motores paso a paso: el motor de reluctancia variable, el motor de magnetización permanente, y el motor paso a paso híbrido.

Servomotor

Un servomotor (también llamado Servo) es un dispositivo similar a un motor de corriente continua, que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier posición dentro de su rango de operación y mantenerse estable en dicha posición. Está conformado por un motor, una caja reductora y un circuito de control. Los servos se utilizan frecuentemente en sistemas de radio control y en robótica, pero su uso no está limitado a estos. Es posible modificar un servomotor para obtener un motor de corriente continua que, si bien ya no tiene la capacidad de control del servo, conserva la fuerza, velocidad y baja inercia que caracteriza a estos dispositivos.

Motor sin núcleo

Cuando se necesita un motor eléctrico de baja inercia (arranque y parada muy cortos), se elimina el núcleo de hierro del rotor, lo que aligera su masa y permite fuertes aceleraciones, se suele usar en motores de posicionamiento (p.e. en máquinas y automática).
Para optimizar el campo magnético que baña el rotor, para motores que requieren cierta potencia, se puede construir el rotor plano en forma de disco, similar a un circuito impreso en el que las escobillas rozan ortogonalmente sobre un bobinado imbricado que gira entre imanes permanentes colocados a ambos lados del disco.

PARES DEL ALTERNADOR

PARTES DEL ALTERNADOR

General podemos establecer que sus elementos principales están constituidos por:

· Estator.
· Rotor.
· Portaescobillas y cojinetes.
· Portadiodos y diodos.
· Sistema de ventilación y arrastre.

Para introducirnos en el interior del alternador vamos a comenzar por ver con detalle y por separado, cada una de estas partes citadas.

ESTATOR

Este conjunto se halla formado por una serie de placas de hierro, entre las que se han dejado unas ranuras para que pueda procederse a la instalación de las bobinas.
Las bobinas se construyen normalmente a base de hilo de cobre enfundado en varias capas de acetal de vinilo u otro aislante similar y la construcción de los núcleos suele hacerse a base de chapas de acero estampadas superpuestas para conseguir, de esta forma reducir y llegar a evitar corrientes parasitas.

ROTOR

En todos aquellos alternadores de excitación por corriente eléctrica, es decir, provistos de electroimán en el elemento inductor (existen también alternadores fabricados con imanes permanentes) el rotor es una pieza de singular importancia por cuanto que, al regular el magnetismo de los polos puede también efectuar la regulación de la corriente producida.
La construcción del rotor puede ser algo diferente de uno a otro fabricante, aunque esta diferencia suele ser siempre más aparente que real pues suele referirse a la variada colocación, distribución y número de polos.

PORTAESCOBILLAS

El portaescobillas de los alterna­dores forma una sola pieza ya que ambas escobillas es necesario que se hallen muy próximas para ahorrar espacio y facilitar la concepción com­pacta de la maquina eléctrica Las escobillas suelen estar una al lado de la otra, muy próximas aunque, por su­puesto, sin llegar a tocarse Esta cualidad facilita también la sujeción de las escobillas en la tapa soporte lado anillos que es la parte en la que siem­bre se encuentran estos dos contactos móviles.

COJINETES

Los cojinetes acostumbran a ser de bolas o de agujas, o una combinación de ambos.

PORTADIODOS Y DIODOS

La parte más original de esta máquina generadora que es el alternador y que viene dada por la presencia del conjunto rectificador de corriente de tipo electrónico.
Esta placa. Además de tener la misión de sostener los diodos positivos del alternador, desempeña la importante misión de contribuir a facilitar la disipación del calor que. Con el funcionamiento, se genera en estos diodos. En tanto que la misión de disipar todo el calor generado en los diodos negativos queda encomendada a la propia placa soporte lado anillos.

Los diodos son muy sensibles a la temperatura, y el colocarlos todos en la misma placa no deja de presentar ciertos problemas, en determinados momentos, para la evacuación del calor que todos estos elementos generan durante el funcionamiento del alternador. Por esta razón se acude, en muchos diseños de alternadores, a la colocación de una placa intermedia.

SISTEMAS DE VENTILACION Y ARRASTRE

Todos los dispositivos eléctricos, mucho más si son electrónicos, son sensibles a valores elevados de temperatura hasta el punto de que. Por encima de un determinado umbral. Estas temperaturas pueden llegar fácilmente a inutilizar el dispositivo

Ventilación interior

Para facilitar su arrastre, el alternador tiene que instalarse siempre cerca del motor térmico el Cual produce una gran cantidad de calor que transmite al cuerpo del alternador.

El sistema que se utiliza más corrientemente en los alternadores dedicados al automóvil es aquel en el que aire es forzado a pasar por el interior del cuerpo del alternador por medio de un ventilador que es solidario con la polea de arrastre y que se halla colocado en la zona de la tapa lado arrastre. Con este sistema se logra que el aire más fresco pase. En primer lugar, por la parte opuesta donde se encuentran ubicados los diodos circulando posteriormente para refrigerar 1: zona del rotor y hacer que su salida se produzca por la zona de arrastre.

Ventilación exterior

El sistema de ventilación que se utiliza en otros tipos de alternadores es el de ventilación por el exterior, sistema que se adopta cuando la ventilación por el interior no resulta aconsejable ni siquiera posible. En este caso. El cuerpo del alternador se encuentra completamente estanco y su refrigeración se lleva a cabo por medio de amplias aletas de refrigeración exteriores por las que circula el aire forzado salido de un ventilador.

Arrastre

En cuanto a lo referente al arrastre o accionamiento del eje del alternador, ya hemos visto en figuras anteriores que se realiza por medio de una polea. Las poleas de arrastre no tienen particulares condiciones que merezcan un estudio especial aunque vamos a ocuparnos de ellas brevemente en lo que resta de capítulo. En cuanto a las correas cabe decir que, según el resultado de las encuestas, son la causa más destacada.

sábado, 2 de agosto de 2008

EL ALTERNADOR

Comprobaciones en el alternador

El alternador, al igual que la dinamo, debe responder en su funcionamiento a las características indicadas por el fabricante para cada tipo de alternador; de ahí que si por cualquier causa ha tenido que ser desmontado del vehículo o ha sido reparado, debe someterse a una verificación de funcionamiento en el banco de pruebas con el objeto de garantizar su perfecto y eficaz comportamiento en el vehículo.

Control en el banco de pruebas

Las pruebas de funcionamiento a realizar en los alternadores consisten en obtener sus curvas características de tensión y potencia, de acuerdo con los datos suministrados por el fabricante; para ello se monta el alternador en el banco, en su posición de funcionamiento, y con un sistema de amarre al mismo similar al del vehículo, realizando el conexionado a un circuito exterior de carga, y conexionando su circuito de excitación, según el tipo de alternador, y siguiendo las especificaciones del fabricante.
Sea cual sea el tipo de alternador, convencional o con regulador incorporado, las pruebas a realizar son las siguientes;

— Prueba de tensión.
— Prueba de funcionamiento del regulador.
— Prueba de carga y máxima potencia.

Alternadores convencionales

Acoplado el alternador al banco, y conexionado el mismo auto excitado con un circuito de carga exterior y con un voltímetro y un amperímetro, se pueden realizar las siguientes pruebas de funcionamiento:
Prueba de tensión.

Hacer girar el alternador a 800 6 900 r. p. m. y comprobar en el voltímetro la tensión alcanzada en bornes del mismo, la cual debe ser igual (o mayor) a 13,5 6 27 voltios, según la tensión nominal de la maquina.

Prueba de carga y máxima intensidad.

Se hace girar el alternador a 2 500 y 5 000 r. p. m. sucesivamente, ajustando con el reóstato la tensión en bornes, a 13,5 d 27 V, obtenidos anteriormente, y se comprueban en el amperímetro las corrientes de carga y máxima potencia obtenidas a esas revoluciones; corrientes que deben responder a las establecidas para el mismo, según las características del fabricante (de 25 a 40 amperios).

Alternadores con regulador incorporado

Estos alternadores suelen llevar incorporado un tipo de regulador electrónico formando un solo conjunto con la maquina, debiéndose realizar las pruebas sin desconectar las conexiones que los unen; además han de ajustarse al conexionado de las características indicadas por el fabricante para cada tipo de alternador, ya sea con el positive o con el negativo a masa, para evitar el deterioro del regulador.

Prueba de funcionamiento del regulador.

Establecido el conexionado correspondiente según el tipo de alternador, poner en marcha el motor del banco y hacer girar lentamente el alternador hasta su velocidad de cierre (inicio de carga); se observara como la tensión en el voltímetro va subiendo hasta alcanzar la tensión de regulación (unos 14,1 V); tensión a la cual la lámpara de control, si la hay, debe apagarse.
Aumentar la velocidad hasta 4 000 r. p. m. y regular por medio del reóstato la corriente de carga a unos 5 amperios, comprobando que la tensión de regulación se mantiene constante. Si la corriente de carga inicial es superior a la pre-vista, indicada en el cuadro de características de la máquina para esta prueba, por estar muy descargada la batería del banco, desconectar esta y regular la intensidad con el reóstato.

Prueba de carga y máxima potencia.

Para obtener la curva característica del alternador, hacer funcionar el mismo a 2 500 y 5 000 r. p. m. sucesivamente, regulando en ambas velocidades por medio del reóstato la tensión en bornes a 13,5 6 27 voltios, y leer en el amperímetro las corrientes de carga y máxima potencia obtenidas a dichas revoluciones, las cuales deben corresponder con las especificadas en las características de la máquina para cada tipo de alternador.

Diagnostico de averías

Si durante las pruebas de funcionamiento en el banco los valores obtenidos no se ajustan a las características dadas por el fabricante para ese tipo de alternador, se puede establecer a la vista de los resultados obtenidos el siguiente diagnostico de posibles averías en el mismo.

Alternadores sin regulador

1. ° Si el alternador no carga, el defecto debe localizarse en el circuito inductor o en el equipo rectificador. El circuito inductor puede tener la bobina cortada o existir un falso contacto de las escobillas sobre los anillos rodantes, con lo cual, al no haber campo inductor, el alternador no genera f. e. m.

Puede ocurrir también que la placa o grupo rectificador este derivado a masa o tener los diodos perforados, con lo cual la f. e. m. generada no llega a los bornes del generador.

2. ° Si la f. e. m. en bornes no alcanza la tensión nominal o la corriente de carga es baja, el defecto debe localizarse en alguno de los arrollamientos del estator o en alguno de los diodos perforados, lo cual hace que el alterna­dor no alcance toda su potencia nominal.

Alternadores con regulador incorporado

1. ° Si el alternador no carga, además de los defectos posibles reseñados anteriormente, la causa de la avería debe localizarse en el regulador o en alguna de las conexiones entre alternador-regulador.

2. ° Si la corriente de carga suministrada por el alternador está por encima de los valores asignados al mismo, el defecto esta en el tarado del regulador, o que hay alguna derivación a masa en las conexiones del mismo o esta derivada a masa la bobina inductora.

3. ° Si la corriente de carga es baja, el defecto puede localizarse en el re­gulador o en alguno de los elementos ya descritos para este tipo de avería.

4. ° En los alternadores con lámpara de control, si esta permanece encendida durante su funcionamiento, indica que el alternador no carga, localizándose la avería en alguno de los elementos reseñados anteriormente.

Cualquiera que sea la causa de la avería observada durante el funciona­miento del alternador en el banco de pruebas, el alternador debe ser desmontado y someter a una comprobación rigurosa el elemento o elementos diagnosticados como posible causa de avería.

Comprobación de los elementos del alternador

Para estas pruebas deberá desmontarse previamente el alternador y limpiar escrupulosamente cada uno de sus componentes, eliminando la grasa y suciedad que se encuentre adherida a los mismos.

Comprobación del rotor

1. ° Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de oxidación en los mismos.

2. ° Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.

3. ° Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados al tomo con cuchillas especiales para esta operación, teniendo especial cui-dado de no rebasar los límites mínimos de diámetro, indicado para cada tipo de alternador en su cuadro de características.
La superficie debe quedar pulida después del mecanizado, con una excentricidad máxima de 0,05 mm.

4. ° Por medio de un óhmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y leyendo en la escala del aparato la resistencia obtenida, la cual debe coincidir con los valores indicados en el cuadro de características de la maquina (de 4 a 5 ohmios).

— Si la resistencia obtenida está por debajo del valor especificado, indica que existe cortocircuito entre espiras.

— Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos rozantes.

— Si el medidor no indica lectura alguna, significa que la bobina está cortada
.
De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo, ya que cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina, debido al equilibrado dinámico del mismo.

5. ° Por medio de un comprobador de aislamiento o, en su defecto, una lámpara serie 220 V/15 W, comprobar el aislamiento a masa de la bobina inductora, aplicando la serie entre uno de los anillos ro­zantes y el eje del rotor. En caso de estar comunicada a masa, deberá cambiarse el rotor completo por las razones ya indicadas.

Comprobación del estator

1. ° Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformación y sin deterioro en el aislamiento.

2. ° Por medio del comprobador de aislamiento o, en su defecto, con una lámpara serie 220 V/15 W, comprobar el aislamiento a masa de cada una de las fases del estator.

3. ° Por medio de un óhmetro o con voltímetro y amperímetro conectado a una fuente de alimentación de 6 voltios, compro­bar la resistencia entre dos salidas del estator, debiendo corresponder a los valores indicados en las características de la maquina (0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado de los arrollamientos. Esta medida ha de hacerse en todas las fases del estator, debiendo ser idénticas las tres medidas efectuadas. Lógicamente esta verificación también puede hacerse sobre el banco de pruebas.

Comprobación de los diodos

Los diodos deberán comprobarse, montados en su soporte y desconectados de los arrollamientos del estator, utilizando para ello una lámpara serie con una fuente de alimentación de corriente continua, de tensión igual a la nominal de funcionamiento del alternador.

1. ° Diodos con cátodo base. Conectar la punta de pruebas negativa de la fuente de alimentación a la placa soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, debiendo encenderse la lámpara, ya que en esta conexión los diodos permiten el paso de corriente. Si en alguno de los diodos la lámpara no se enciende, indica que este está perforado.

Invertir las conexiones, conectando la punta de pruebas positiva a la placa soporte y la negativa a los terminales de los diodos; con ello la lámpara deberá permanecer apagada; en caso contrario, indica que el diodo esta en cortocircuito.

De haber algún diodo perforado o en cortocircuito, deberá reemplazarse el mismo o cambiar el conjunto soporte, en el caso de que los diodos sean in-desmontables.

2° Diodos con ánodo base. Conectar la punta de pruebas negativa al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. La lámpara debe permanecer apagada, ya que los diodos no per­miten el paso de corriente en este sentido; en caso de encenderse la lámpara en algún diodo, indica que esta en cortocircuito.

Invertir las conexiones como en el caso anterior y comprobar que la lámpara se enciende; en caso negativo, es que el diodo esta perforado.

Como en la prueba anterior, si algún diodo esta perforado, o en cortocir­cuito, deberá reemplazarse o cambiar el soporte, si los diodos son indesmontables.

Comprobación del puente rectificador

En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador está formado por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve dio­dos, unidos en puente rectificador hexadiodo o nonadiodo, utilizándose para su comprobación el mismo equipo de pruebas empleado en la verificación de los diodos sueltos, debiendo estar también el puente desconectado de los arro­llamientos del estator.

Puente rectificador hexadiodo.

— Conectar la punta de pruebas positiva de la fuente de alimentación al borne de conexión de masa y la punta negativa a los bornes de conexión de los arrollamientos. En cada una de las pruebas, la lámpara debe encenderse; en caso contrario, indica que el diodo esta perforado.
Conectar ahora, para comprobar los otros tres diodos, la punta negativa de la fuente de alimentación al borne de salida de corriente, y la punta posi­tiva a cada uno de los bornes de conexión de los arrollamientos, debiendo lucir la lámpara en ambos casos; si no, como en el caso anterior, el diodo esta perforado.

Realizar nuevamente las dos pruebas anteriores pero invirtiendo el sentido de la corriente, con lo cual ahora en ambos casos la lámpara debe permanecer apagada; en caso contrario, el diodo correspondiente esta en cortocircuito.

En caso de haber algún diodo en cortocircuito o perforado, deberá sustituirse el puente completo.

Puente rectificador nonadiodo.

En estos puentes, además de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse la salida común del equipo auxiliar rectificador.

— Conectar la punta de prueba negativa a la salida común de los diodos auxiliares y la punta positiva a las conexiones destinadas a los arrollamientos del estator, debiendo lucir la lámpara de prueba; en caso con­trario, el diodo correspondiente esta perforado.

— Invertir el sentido de la corriente y realizar la misma prueba, compro-bando que la lámpara permanece apagada; en caso contrario, el diodo corres­pondiente estará en cortocircuito.
Como en el caso anterior, si algún diodo esta perforado o en cortocircuito, deberá cambiarse el puente

Alternadores con positivo a masa.

En estos alternadores, hay que tener en cuenta que los diodos de la placa son del tipo ánodo base, preparados y conexionados para la puesta a masa del borne positivo; por tanto, al verificar estos puentes, como en los casos anteriores, el encendido y apagado de la lámpara se realizara en sentido contrario.

Comprobación de las escobillas

Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de toma de corriente no está roto o desprendido de la escobilla.

Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.

Con una lámpara serie, comprobar la continuidad entre su borne del portaescobillas y la escobilla, y además el aislamiento entre ambas con respecto a masa.

Montaje del alternador sobre vehículo

La sujeción del alternador sobre el motor del vehículo se realiza mediante bridas de acoplamiento, que suelen formar parte de los soportes del mismo, realizándose el montaje de una forma basculante para facilitar el tensado de la correa; una vez tensada la correa se bloca él conjunto por medio de los tornillos y tuercas. La transmisión se realiza por me­dio de correas trapezoidales normalizadas, con pequeño coeficiente de alargamiento.

El conexionado del mismo a la instalación del vehículo debe realizarse según el tipo y de acuerdo a las características del mismo indicadas por el fabricante, en función del tipo de regulador, sea incorporado o independiente del alternador.

En los vehículos instalados con alternador, deberán tenerse en cuenta, además, ciertas normas de seguridad, para evitar el deterioro del mismo o su equipo regulador. Entre ellos se pueden destacar las siguientes:

— Al montar el alternador, tener en cuenta su polaridad antes del cone­xionado, ya que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados.
El alternador no debe funcionar nunca en vacio, o sea, a circuito abierto.

— Antes de desmontar un alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá desconectarse la batería.

Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente el alternador.

Entretenimiento del alternador

Los alternadores no requieren prácticamente ningún tipo de entretenimiento, sobre todo los instalados en turismos, consistiendo simplemente, lo mismo que en las dinamos, en comprobar cada cierto número de km los siguientes puntos:
Mantener limpia la superficie exterior del alternador.
Observar que las ranuras de ventilación no estén sucias, lo cual impide el paso de aire por su interior, y que los alabes del ventilador no estén rotos o deformados.
Comprobar el tensado de la correa de transmisión, una vez montado en el vehículo.
Asegurarse de que los terminales de conexión están en buen estado y bien sujetos y que realizan un buen contacto en los bornes de conexión.
Cada 100 000 km en los vehículos industriales, es conveniente com­probar e* estado de las escobillas y de los anillos rozantes.
Cada 200 000 km desmontar el alternador del vehículo y comprobar a fondo sus elementos.

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miércoles, 30 de julio de 2008

CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UN RELE


RELE

Es un interruptor electromecánico que nos permite abrir o cerrar un circuito de altos voltajes por medio de una corriente eléctrica aplicada a este.
Un rele según como se conecte puede actuar como disyuntor, como relevo o como elevador.
En un rele de 3 conectores la entrada de corriente es S y B, y al salida es H, donde S y B son los conectores de la bobina; en uno de 4 conectores 85 y 86 son los terminales de la bobina, 30 es la entrada de alto voltaje y 87 es la salida de alto voltaje; en uno de 5 conectores las salidas y las entradas son iguales a las de el de 4 conectores, el 5 conector es una salida extra que se representa con el 87a que se alterna con 87 si es en rele común, si es uno especial la salida de corriente se hace al mismo tiempo

Las salidas y las entradas de corriente se pueden variar pero teniendo en cuenta el funcionamiento que se le vaya a dar al rele.